当地时间2月14日，位于斯特拉斯堡的欧洲议会正式通过了《2035年欧洲新售燃油乘用车和轻型商用车零排放协议》。

除了明确欧盟27国将在12年时间内禁止一切燃油动力乘用车和轻型商用车的新车注册之外，欧盟还提出作为过渡目标在2030年将该两类汽车的新车碳排放量削减至一半以上。

协议中提及，考虑到乘用车和轻型商用车平均12年的使用寿命，在2035年实施禁令将能够确保欧盟2050年实现零净碳排放的长期目标。

需要指出的是，欧盟的2035年燃油车禁令早在去年便已经公布于世。根据欧盟重要法案的立法流程，该禁令首先由欧盟委员会提出，此后需要欧盟议会和欧洲理事会的双重确认方能正式生效。这也意味着本次欧洲议会投票表决通过仅是2035年燃油车禁令立法流程的环节之一，不宜对此进行过度解读。

燃油车禁令箭在弦上

即便有着欧盟委员会和欧洲议会的官方确认，但是代表各成员国利益的欧洲理事会还尚未通过该禁令。早在去年6月，包括意大利、葡萄牙以及部分东欧国家在内的五个欧盟成员国均表态反对过早推出燃油车禁令。即便是在工业界代表几乎缺席的欧洲议会，禁令也仅仅是以340票赞成，279票反对和21票弃权的微弱多数得以通过。

欧洲议会最大党派欧洲人民党就集体为燃油车禁令投下反对票。该党派的德国籍基民盟议员Jens Gieseke就表示：“仅在德国就有60万个工作岗位和内燃机技术挂钩，他们的工作正处于危险之中”。该党派的另一个反对理由则是禁令可能造成哈瓦那效应，即收入欠佳民众可能因无力购置更昂贵的电动汽车而不得不选择长期驾驶老旧燃油车，反而进一步恶化碳排放。

无法取得压倒性多数优势的情况在国家层面同样存在。至今仍拒绝明确表态的法国和德国两个汽车制造大国的立场最为关键，而法国最大的汽车游说团体La Platforme Automobile去年同样表达了禁令将对法国至少10万个就业机会造成直接威胁。

根据央视网此前的报道，德国财政部长林德纳更是明确表示，德国不会同意欧盟到2035年禁止在欧盟境内销售燃油车的计划。林德纳也是目前公开对燃油车禁令表示反对的最高级别政界人士。不过作为德国联合政府的弱势方，林德纳既非以官方身份表示反对，也无法代表柏林总理府。

总之在缺乏成建制的反对力量前提下，特别是考虑到已经脱欧的英国早在2年之前便将燃油车禁令提前至2030年，欧盟雄心勃勃的2035年燃油车禁令获得最终通过其实只是时间问题。

欧洲汽车大厂转型初具成效

反对声音从立场问题变成政治层面无关痛痒的讨价还价的关键原因，依然是欧洲汽车制造业已经为全面电动化转型做好了较充分的准备。

尤其是欧洲最大的汽车制造商大众集团，作为传统汽车厂商之中最早进行大规模电动化转型的巨头，大众一直以来都是欧盟燃油车禁令的坚定拥趸。狼堡方面此前表示该计划“雄心勃勃，但可以实现”，且是尽快取代内燃机的唯一合理方式。

大众方面预计集团的电动汽车销量占比将在2030年超过70%，2035年至少在欧盟市场该比例将达到100%以符合燃油车禁令的规定。

2022年的初步数据显示，大众全年电动汽车销量达57.2万辆，占总销量的6.9%；具体到欧洲市场，该地区35.2万辆的电动汽车销量占到总销量的12.6%。若考虑到欧洲地区180万辆积压订单之中的31万辆为电动车型，大众的电动车型销量占比其实仍有上升空间。大众现有的电动车型之中，ID.4和ID.3销量分别为19.3万辆和7.66万辆，另三款基于MEB电动平台研发的电动车型斯柯达Enyaq iV、奥迪Q4 e-tron以及e-tron销量也全部突破5万。

作为豪华品牌代表的奔驰和宝马虽然与大众相比，经常因电动化转型缓慢而被欧洲政界口诛笔伐，不过两家企业在2022年仍交出了14.9万辆和21.57万辆的纯电车型销售数据，同比增幅分别高达67%和108%。虽然高增幅的背后是前期销售数据不理想的基数效应，但若仅以电动汽车销量占比而言，奔驰和宝马7%和10%的占比数字已经强于大众。

正在摆脱“油改电”、接连推出EQE和EQS衍生车型的奔驰已经明确将在2030年全面停止燃油车型的销售；至于短期内无法摆脱油改电尴尬处境的宝马，则在新世代（Neue Klasse）平台2025年研发成功之前仍存在短板，因此宝马仅计划在2030年停止在欧洲地区的燃油车销售。

德国车企不再继续在燃油车禁令上表达反对意见，也成为了柏林政府在相关问题上呈欢迎态度转变的契机。

相比于渐入佳境的德国车企，曾经有过以雷诺Zoe为代表的爆款电动车型的法国车企同样低调地加速进行着电动化转型。

尚未公布2022全年数据的Stellantis在去年前三个季度全球电动汽车销量达20.4万辆，同比增幅高达46%。虽然Stellantis官方表示该集团是欧洲市场仅次于大众的第二大电动汽车制造厂商，但是无论是相比于57.2万辆电动车销量级别的大众，还是在欧洲区前11个月销量就超过17.7万辆的特斯拉，Stellantis的存在感都较为缺失。更为尴尬的是，拥有20余款电动车型的Stellantis缺乏明星产品，除“老头乐”菲亚特500电动版之外无其他一款电动车型挤入畅销榜。

根据集团去年春季公布的Dare Forward 2030战略显示，集团在2030年将提供超过75款电动车型，全球范围内的电动车型销量将突破500万辆，大致相当于总销量的75%。不过，Stellantis并未给出明确的燃油车型退出时间表。

至于有过雷诺Zoe这一入门级电动车型的雷诺集团更是在巴黎车展上喊出了2022年欧洲地区销量的四分之一来自电动车型的预估。虽然雷诺至今仍未公布最终销售数据，但是刚刚理清与日产混乱且纠结的联盟关系的法国人正在稳步推进其Renaulution战略，包括纯电动汽车和软件子公司Ampere的单独上市以及在2030年在欧洲市场彻底退出燃油车都已经被明确宣布。

除去本土作战的五大欧洲车企之外，丰田和本田也分别宣布将在2030年和2040年之前至少在欧洲市场退出燃油车型的销售——即便日本人在国际市场并没有拿得出手的电动车型。而以起亚为代表的韩国车企同样将欧洲市场的燃油车退出时间点定在了2035年，对于有着现代IONIQ 5和起亚EV 6等畅销电动车型的韩国人而言，这一目标无疑是现实的。

欧洲新能源市场竞争白热化

在2035年燃油车禁令的刺激下或被动或积极转型的欧洲传统车企在给欧洲电动汽车市场带来活力的同时，也使得欧洲的电动汽车市场竞争愈发激烈。

正如欧盟委员会副主席弗兰斯·蒂默曼斯所言：“我们需要快速制造更多的电动汽车。中国已经在全球范围内推出了超过80款电动车型，我们必须跟进，不能把这个关键行业留给其他人”。至少在欧盟委员会看来，2035年燃油车禁令对于内燃机相关就业的威胁远比不上对于电动汽车产业刺激带来的正面效应。

相比于比亚迪异军突起、特斯拉领头、其他传统车企与造车新势力激战第二梯队的中国市场，欧洲电动汽车市场明显呈现出多家车企平分秋色的特点。

截至2022年11月，上一年度欧洲电动汽车市场的销售冠军大众集团的市占率也仅为20.2%（含集团旗下各品牌），其后依次是市占率达15.2%的Stellantis集团和市占率达11.1%的韩国现代汽车（含起亚），宝马和奔驰则分别以10.7%和9.3%的份额位列第四和第五。至于在中美风头正劲的特斯拉市占率仅为8.1%，位列第七位，次于市场份额达8.6%的雷诺集团。

若以单一品牌计算，特斯拉也落后于奔驰和宝马8.4%和8.8%的市占率而位列第三，与被诟病为智能化不足的大众品牌ID家族8%的市占率不分伯仲。

在单一车型销量数据上，虽然特斯拉的Model Y和Model 3分别以10.59万辆和7.09万辆销量夺得冠亚军，但无法与菲亚特500电动版、大众ID.4、斯柯达 Enyak iV等车型拉开差距。

欧洲电动汽车市场集中度不高、竞争激烈的另一个体现则是全球各区域的车企均能够在当地站稳脚跟。包括福特Kuga电动版、现代Ioniq 5、欧宝Corsa-e、现代Kona在内的非欧洲主流品牌均出现在销量榜上。

而在电动汽车渗透率更高的挪威市场，丰田YARis致炫电动、丰田RAV4荣放、日产聆风电动、起亚EV6、极星2甚至是比亚迪唐均出现在销量前20的名单之上。

欧洲市场竞争的激烈也意味着中国造车新势力以及中国传统车企电动品牌的出海历程注定不会轻松。且事实上，以蔚来为代表的出海队伍在欧洲的表现只能用惨淡形容。

根据JATO Dynamics的数据，2022年1-10月蔚来全欧销量为970辆，此前2021年的销量约为200辆。

去年，蔚来汽车正式开启在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场的服务。按照计划，到2025年蔚来还将进入25个欧洲国家和地区。遗憾的是，该宏大的出海计划并未得到当地媒体太多的关注。至于小鹏、岚图等出海第二梯队，在欧洲本土的实际影响力目前完全为零。截至目前，中国车企出海的唯一战绩仍停留在去年10月，比亚迪与欧洲汽车租赁公司SIXT签署合作协议，后者将在未来6年内向比亚迪采购至少10万辆新能源车。

此外，提前布局欧洲市场的中国动力电池企业则已经在欧洲初具规模。包括宁德时代、远景动力、孚能科技、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源等在内的中国电池企业已先后宣布将在欧洲建厂。其中宁德时代目前已在德国和匈牙利布局工厂，规划电池产能总计114 GWh，其德国工厂已于今年1月正式投运，未来预计可满足至多35万辆电动汽车的需要。据《21世纪经济报道》