建设4年、运营3年，又废弃3年，珠海市繁华的梅华路中央，躺着两条锈蚀斑驳的铁轨，轨缝间杂草丛生。这是珠海唯一的有轨电车，也是珠海人心中多年的“伤疤”。

近日，珠海市政府发布一则通知，准备拆除这条有轨电车，随即引来多方关注。

其实，有轨电车的建设和运营困局，国内其他城市此前已暴露数次。

去年至今，上海张江有轨电车停运、拆除，天津开发区导轨电车进入拆除流程，天水“伯约号”被通报批评盲目举债搞建设；再往前，瑞丽有轨电车建设项目暂停推进，重庆、宁波、合肥等地都出现过有轨项目暂缓实施。

近十年来，国内迎来有轨电车项目规划、建设、运营高峰。但在城市争相上马的同时，这种交通方式为何频频爆出或停工或停运或拆除的消息？

从萌芽到第三

按照中国城市轨道交通协会（下称“协会”）的说法，国内第一条现代有轨电车线路是2002年在大连建成的。凭借造价低、建设周期短、观光性强等优势，过去十年间受到不少国内城市的热捧。

根据协会官网公布的2011年至2023年城轨交通统计数据，2011年，国内（不含港澳台，下同）开通有轨电车线路运营总里程只有41公里，属于刚刚萌芽的阶段，在全国所有城市轨道交通总里程中占比仅2%。

此后，多地项目相继规划、开建、投运，迎来一波高速增长。2017年是一个重要节点，这年年末，全国运营的现代有轨电车线路里程超过轻轨，仅次于地铁和市域快轨，成为国内运营里程数排名第三的轨交制式。

一时间，全国90多个城市发布了建设有轨电车的计划。当时，协会统计，国内有轨电车的发展目标是“2020年规划里程2500公里左右，远景设想总规模8000多公里”。

然而，现实当中，现代有轨电车的发展，离既定目标还有相当的距离。排名第三的地位虽然延续至今，但其里程增速已明显放缓。

2019年，国内现代有轨电车运营线路比重为6.2%，达到近年最高。此后一路下滑，到2023年，现代有轨电车运营线路里程为578.42公里，只完成了目标的零头，在所有城市轨道交通线路中占比下滑至5.15%；59个开通城轨交通运营线路的城市中，有23座城市运营了现代有轨电车线路。

与此同时，国内地铁的运营线路里程已经达到8542.11公里，市域快轨的里程也有1454.8公里；在建与规划的体量，也远大于现代有轨电车。有轨电车与它们的距离，渐行渐远。

停工、停运或拆除

从2500公里的目标，降至实际投运的578公里；从90多个发布规划的城市，到23个实际投运的城市……高歌猛进之后，现代有轨电车的走势被切换至低速挡。

2021年1月，珠海有轨电车停运，成为中国自2010年发展现代有轨电车以来，首个暂停运营的新建有轨电车项目。

珠海市交通运输局公布的数据显示，2017年到2021年运营期间，珠海有轨电车1号线日均客流强度不足400人次/公里，与可研报告预测的7700人次/公里相差极大。而期间财政补贴拨款超过1.7亿元，年均成本高达9100多万元，但年均车票收入仅100多万元，相当于每天亏损近25万元。

2024年1月，中央有关部门通报了3起整治形式主义为基层减负典型问题，天水有轨电车项目名列其中。通报显示，天水有轨电车一期工程运营以来，年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，亏空巨大。

从上述项目的回应中可以看到，客流不足、成本高企，成为一些有轨电车项目的沉重包袱。

2023年，全国城轨交通日均客运强度为0.55万人次/公里。协会公布的数据显示，现代有轨电车远在平均水平以下。

因地制宜是关键

客流量不足的表象背后，首先是不成网。

不少城市有轨电车以示范功能为主，数量只有1—2条，整体投运线路里程在50公里以上的只有沈阳和武汉。

其次是地理位置偏。从目前的投运线路来看，一些有轨电车作为了新区、开发区与市区的接驳线使用。在城市外围的新区的客运量，可以预见应该不大，再加上未能成网，更是让这些线路的交通功能难以发挥。

作为公共交通，若客流量不足，票款收入无法弥补建设、运营成本，自然需要政府提供补贴。而若是靠政府补贴维系运营、维保，终究不是长远之计。

安全性也是一大因素。近年来，由于车速控制、道路开放、路口混行等原因，有轨电车与行人、车辆之间的事故时有发生。

当然，国内的现代有轨电车，也并非没有成功的探索。

沈阳浑南新区的现代有轨电车，作为国内第一个一次性成网、规模最大的有轨电车网络，运营里程102.6公里，日均客流量约3.47万人次。

深圳龙华现代有轨电车示范线作为龙华新区的骨干交通，承担与深圳地铁4号线接驳重任，是国内日均客运强度最高的线路之一。

理论上看，有轨电车比地铁审批门槛低、造价低，比公交运量大、速度快、乘坐舒适，可以在多层次公共交通线网中扮演重要角色。

“国内对于中低运量的交通需求肯定是存在的。”在业内人士看来，有轨电车建设的关键在于要因地制宜，符合本地特色。第一要科学编制线网规划，加强功能定位和客流需求的研究；第二充分考虑与其他交通方式的衔接和换乘；最后，要优化路权分配，提高道路利用率。

供稿：《每日经济新闻》 作者：吴林静

观点

有轨电车遇冷：城市记忆与现实的两难

◎刘海明

时间问题历来让哲学家充满兴趣，在于时间的线性逻辑规定着人类历史的轨迹。我们可以回忆过去、展望未来，却无法改变时针的方向。

影视生产有自己的时间逻辑，允许剧中人物在时空隧道自由穿梭，这为穿越剧的发展提供了机遇。在现实世界中，有些东西注定适合记忆而不适合存在于当下。如果记忆和现实等同，由于二者的不兼容可能产生“排斥反应”。

近日，珠海市准备拆除有轨电车。此前也有多地出现过有轨项目拆除、缓建等情况。

如果不是看了有关调查报道，相信不少人未必相信有轨电车在一些城市又成了“新生事物”。至于“梅开二度”的东西是否符合社会发展的趋势，实践是检验这类事物合理性的唯一标准。据报道，多数城市的有轨电车运营状况很不理想，缓建、停运、拆除成为基本的选项。

对于有轨电车的尴尬现状，社交媒体上很少有网友表示惋惜，只是评论的侧重点有所不同。

有网友从实用性角度对城市发展有轨电车不看好：“城市地面交通本来就紧张，城市的轨道交通可行的，除了地铁，就是架空的轻轨。”“有轨电车不符合中国国情，一来一往占了三条车道，却只跑一趟车，严重影响了城市道路的使用率。”

另有网友从统计学角度，认为有轨电车的前景不乐观：“秦皇岛的小火车，投资更多，几乎没有运营，更可悲。”“成都也有本应淘汰的交通方式。”“上海松江的也这样，除了上下班高峰有人，其余时段几乎空车行驶。”

有轨电车作为一种城市记忆，更适合存在于反映20世纪上半叶主题的影视剧中。在这样的剧情中，有轨电车是那个时代大都市繁华景象的象征。随着改革开放的开启，经济繁荣带来城市扩张，公交车摆脱了地面轨道的束缚，可以自由穿梭于既定的线路上。缓解地面交通压力的地下轨道交通，以速度、运量和换乘便捷适应当代城市的交通需要。

与之相反，1879年开创的有轨电车，在70年的发展历程中，经历了从萌芽、快速发展到衰落的“三部曲”。虽然20世纪70年代末出于能源危机和环境保护的考虑，有轨电车一度再现于欧洲的少数城市。

随着交通技术现代化，有轨电车再也无法重新成为城市公共交通的理想工具。在这样的城市交通发展背景下，有轨电车更适合作为一座城市的记忆，将它悬置进城市交通的历史档案中，对这种城市记忆的复活，在影视基地给它留下特定的位置，就足以让有轨电车成为连接近代和当代的媒介。如果把本该存入城市记忆中的公共交通工具重新投放于今天的城市街头，“梅开二度”的有轨电车，终将无法摆脱记忆与现实的两难境地。

现在，缓建、停运或者拆除，有轨电车遇冷折射出的共性问题是：城市公共交通建设的“怀旧精神”把城市记忆搬到了城市建设的现实空间，造成的两难体现在以下三个方面。

观赏与实用的两难。有轨电车走出城市记忆，重现在城市街道上，满足的更多是出行市民的好奇心。发展城市公共交通，需要推陈出新，把历史上时髦过的事物“回炉”后重新摆出来，确实可以给人耳目一新的感觉。这样的“翻新”事物，观赏价值大于实用价值，否则公交车和地铁的合理性就存疑了。希望观赏和实用兼得，基本会造成美好愿景的实践两难。有轨电车遇冷，就是历史穿越造成的两难。

支线与网络的两难。在乡下，一条羊肠小道就可以满足行人的需要。城市公共交通则不然。当代城市公共交通中，不同线路的换乘，将所有的线路连接起来，形成一个完整的公共交通网络。反观现在不少城市的有轨电车，线路不长，这样的“一枝独秀”如何能够迎来有轨电车交通的春天？况且，有轨电车的特殊性，使得这类公共交通工具被安置在偏僻的地方，想把支线做成完整的庞大交通网络，系统化方面的两难，困扰着有轨电车的发展壮大。

投入与产出的两难。城市公共交通服务广大市民，公交车和地铁的拥挤状况，让不少乘客记忆犹新。新增补充性城市公共交通工具，要真正缓解现有的公共交通压力，需要满足市民出行的需要。如果投入和产出不成比例，建好的有轨电车缺少足够的客源，前期投入大、运营成本高、乘客规模上不去，经营上的两难是造成有轨电车遇冷的直接原因。

城市要发展，公共交通建设要超前。超前需要拥抱新技术，发展新型交通工具，而不是在城市记忆的某个片段中找感觉。也许，多个城市有轨电车建设遇冷，能让更多的城市展望未来，探索出更多更好的新型公共交通方式。

据《北京青年报》